[ 张文广 ]——(2013-8-5) / 已阅16740次
第四，商业妥协优于政治妥协。只有商业上可行的妥协方案，才能成为真正的国际通行规则，国际海事委员会制定的《海牙规则》及《维斯比规则》的成功证明了这一点；反之，政治上妥协的方案，在残酷的现实利益面前，往往举步维艰，《汉堡规则》及《联合国国际货物多式联运公约》的失败，是这个观点的最好证明。在《鹿特丹规则》现有的24个签署国中，一些国家尤其是非洲国家，很少或者基本没有参与公约的制定，其对公约的掌握程度值得怀疑。目前看来，《鹿特丹规则》在责任限额、批量合同、适用范围、货物交付等一系列关键问题上，政治上的妥协表现得较为明显，这为公约的前景蒙上了阴影。
七、现阶段我国不宜批准《鹿特丹规则》的理由
在美国表态将启动《鹿特丹规则》的批准程序后，全球将目光投向了中国。笔者认为，现阶段中国不应批准《鹿特丹规则》。理由如下：
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《鹿特丹规则》通过之后，众多国家、国际组织和行业协会先后发表声明，阐明其对《鹿特丹规则》的立场。[⑥]截至2012年12月31日，共有24个国家签署了《鹿特丹规则》，但其中仅有2个国家批准了这一公约，距离满足公约生效要件（20个国家批准）尚有很长的路要走。22个尚未批准公约的签字国中最终会有几个国家批准《鹿特丹规则》，目前尚不得而知。2012年10月，国际海事委员会第40届大会在北京召开，《鹿特丹规则》是大会重点讨论的议题之一。从与会代表的表态来看，《鹿特丹规则》的前景并不是那么乐观。[15]不少国家已经明确表态，只有在美国、欧盟、日本和中国批准公约的前提下，才会批准《鹿特丹规则》。美国虽然屡次表态，将尽快批准《鹿特丹规则》。但是，迄今为止，美国尚未启动《鹿特丹规则》的批准程序，公约仍停留在美国国务院形成方案阶段。历史经验表明，很多签署公约的国家最终并不会批准公约。以《汉堡规则》为例，德国、法国、丹麦、挪威、新加坡、美国等国家都在1978年前后在《汉堡规则》上签字，但迄今为止，这些国家都没有批准《汉堡规则》。因此，公约能否生效，目前尚不可知。即使生效，其效果如何，也还有待观察。
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在国际层面上，《鹿特丹规则》通过后，各种研讨会、专著、论文无数，但成效甚微。各方关于公约文本的理解各执一词，远未形成共识。综合看来，支持《鹿特丹规则》的，多数是参与《鹿特丹规则》起草和谈判的专家；反对《鹿特丹规则》的，多数来自研究机构与实务部门。在国内，专家学者之间的意见分歧很大，[⑦]众多航运企业、外贸企业对公约持谨慎或观望甚至否定的态度。[⑧]国内外的经验显示，在技术性、专业性特色鲜明的领域，行业与专业人士的判断尤其值得尊重。在各方分歧巨大的情形下，政府不应主动推动公约的生效与实施。
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依据我国《民法通则》和《海商法》，在中国批准《鹿特丹规则》的前提下，当公约与国内法发生冲突时，公约优先适用。美国对待国际条约的态度则与我国不同，美国法下，国际条约的地位与联邦法相当。同一位阶的法律发生冲突时，后法优于先法。也就是说，美国在批准公约后，仍可以通过修改或制定国内法，排除或限制《鹿特丹规则》的适用。
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海运规则“碎片化”的威胁的确存在，但并不可怕。目前，众多国家、行业协会和国际组织之所以表态支持《鹿特丹规则》，实属“两害相权取其轻”。他们担心，如果《鹿特丹规则》不能生效，美国和欧盟势必推出新的法律，国际海运规则“碎片化”的情形将更加严重，交易成本也将因此而大幅上升。应当承认，这种可能性的确存在。[⑨]然而，回顾美国《哈特法》、《1936年海上货物运输法》和《1999年海上货物运输法（草案）》的立法过程，笔者认为，这种担心可能有点过度。理由如下：第一，制定国内法的周期很长。目前调整美国国际海上货物运输的法律仍然是《1936年海上货物运输法》，也就是说，在过去七十余年里，船东或货主都无力单方推动制定新的法律。美国国会一直奉行的政策是：在技术性很强的领域，行业比官员更了解实际情况。如果相关行业不能形成共识，国会将不会作为。仅就程序而言，《1999年海上货物运输法（草案）》要想成为法律，还有很长的路要走。第二，即使最终通过新的海上货物运输法，其责任制度也很难比《鹿特丹规则》更严。整体而言，《1999年海上货物运输法（草案）》的承运人责任制度介于《维斯比规则》和《汉堡规则》之间，低于《鹿特丹规则》。根据《哈特法》的立法经验，最终经国会参众两院反复审议通过的法律，其责任制度会比《1999年海上货物运输法（草案）》低，而不会更高。至于欧盟，情况则更加复杂。其成员国既有代表货主利益的国家，也有代表船东利益的国家。欧盟通过的法律，其责任制度比《鹿特丹规则》高的可能性不大。
�。ㄎ澹┎慌肌堵固氐す嬖颉�，最坏的后果就是被动适用公约的某些规定
目前，同为航运大国和贸易大国的德国和日本，对《鹿特丹规则》的态度尚不明朗。实际上，《鹿特丹规则》调整的主要是集装箱班轮运输。即使现有的24个签字国全部批准《鹿特丹规则》，其合计控制的集装箱运力也仅占全球运力的1/3左右。在缺乏航运大国和贸易大国支持的情形下，公约即使能够生效，影响力也将非常有限。更何况，在这24个签字国中，有不少国家明确表态，仅在美国、欧盟、日本和中国确认加入公约的前提下，才会启动《鹿特丹规则》的批准程序。只要中国不表态支持《鹿特丹规则》，公约能否生效就值得怀疑。如果公约不能生效，现行的国际海上货物运输制度将得以延续。这实际上更加符合中国的国家利益。即使公约能够生效，中国不批准公约最坏的后果也就是在一些情形下被动地适用公约的某些规定。中国不签署和加入《鹿特丹规则》，不会失去什么，只会更加主动。
历史总在重复上演。在对《鹿特丹规则》的热情消退之后，我们发现，公约的前景似乎并不乐观，其不能生效或不能迅速生效的后果似乎也没有多么可怕。实力决定规则，这是残酷的国际现实。就我国而言，我国尚不具备独立引领制定海运公约的实力，维持现状也许更符合我国的国家利益，“等待和观望”未尝不是一个明智的选择。
【注释】
[1] Michael F. Sturley: The History of COGSA and the Hague Rules, 22 J. Mar. L. & Com. 1 1991.
[2]傅廷中.海商法论［Ｍ］.北京：法律出版社，2007:202.FU Ting-zhong. Maritime law[M].Beijing: Law Press,2007:202.（in Chinese）
[3]Frederick Green: The Harter Act, Harvard Law Review, Vol. 16, No.3. (Jan., 1903), pp. 157-177.
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