[ 滕传枢 ]——(2012-4-16) / 已阅32951次
（二）最低限速脱离实际，无可操作性。由于生搬硬套外国的某些规定，和把现实生活中的路况理想化为标准路况的原因，一些限速条款脱离实际，没有可行性和可操作性。最典型的是高速公路的最低限速规定。现行规定是：“同方向有2条车道的，左侧车道的最低车速为每小时100公里；同方向有3条以上车道的，最左侧车道的最低车速为每小时110公里”。由于标准太高，该法条不管是指的平均速度还是瞬间速度，都是不可执行的。现实生活的执法中没有任何一个交警部门执行过这条法律，也没有谁有办法和能力执行这条法律。立法的这个缺陷造成的后果就是，真正的低速行驶、超低速行驶成为家常便饭，还经常霸着超车道走，而交警无法对这种违法行为实施有效监控和处罚，形成严重的安全隐患。
（三）不够具体明确，覆盖性存在缺陷。由于现行限速制度没有区分白天和晚上，对不同道路、不同路况，不同车型的区分也不够具体明确，所以不能做到覆盖所有情况，存在覆盖性差的缺陷。
二、执法与处罚问题
（一）不科学不合理，制造了大量的错案。
因为立法上的限速应当是平均速度而不能是瞬间速度，而立法上的概念却不明确，导致现实生活中按瞬间速度执法与处罚。如前所述，这种执法与处罚是极其不科学不合理的。从严格法治的角度说，现实生活中按瞬间速度超速所给与的处罚，除极个别的案件如对飚车案的处罚之外，绝大多数超速处罚都是错案。
因为执法是按瞬间速度监控与处罚，而且驾驶员往往又不知道何时被监控与处罚，造成驾驶员心理经常处于恐慌状态。有一位驾驶员曾诉苦说：“现在我们每天都生活在白色恐怖之中”。所谓“白色恐怖”是因为监控抓拍的闪光灯为白色。我姑且把它称为“白色（闪光）恐怖”。公路上特别是城市道路密密麻麻的监控设备，有看得见的，有隐蔽起来看不见的，还有流动的（安装在汽车里）。稍不留神甚至是无法留神就被雷达测速枪或激光测速枪“打一枪”，防不胜防。没有安装电子狗的车，驾驶员往往不知道什么地方有测速枪和摄像头，也不知道正在走的路段限速标准到底是多少，每个路段的限速标准也是五花八门、变化莫测，经常低得让人想象不到。驾驶员以为在正常行驶，突然，闪光一亮，驾驶员的心“咯噔”一下，这个月的工资又少了200元。有的时候并没有闪光，也被抓拍了（可能是测速枪的型号不同），驾驶员根本不知情。多数乃至大多数驾驶员都经常吃罚单，每年少则几百元，多则几千元，还有的上万元。对工薪阶层来说已经难于负担。所以，给驾驶员心里造成极大的压力和恐慌，随时被“白色（闪光）恐怖”笼罩。即使是安装了电子狗的车，由于雷达测速设备多达几十种，其频率范围跨度很大，一旦与所遭遇的雷达测速枪频率不同，电子狗就侦测不到而存在“漏网之鱼”。所以，不管是安装了还是没有安装电子狗的驾驶员，都必须一边开车一边随时分心留神搜索监控设备。这与驾驶车辆注意力必须高度集中、不能分心不仅是矛盾的，而且是危险的。特别是在驾驶员需要处理情况如会车、超车、避让行人或其他障碍物的时候。所以，现行限速制度不但对交通事故发生率起不到遏制作用，相反已经成为引发交通事故的“隐形杀手”。
（二）手段与目的颠倒，高涨的交通违章率。
对于人民内部矛盾来说，“处罚是手段而不是目的”。这是人所共知的公理。1955年的《城市交通规则》，对交通违法行为的处罚是这样规定的：“第五十五条 对违犯本规则的人，公安机关有权按情节作下列处理：（一）违犯本规则情节轻微，尚未发生事故，一般给予批评教育；（二）违犯本规则情节严重或发生事故，应根据情节轻重，分别给予警告、�？�、扣留驾驶执照、拘役处罚；（三）因违犯本规则发生严重事故，需受刑事处罚时，移送人民法院或人民检察院处理”。这部新中国首部交通管理法规，其中的“情节轻微，尚未发生事故，一般给予批评教育”的处罚原则是多么的深得人心。现行的《交通安全法》第八十七条第二款规定：“公安机关交通管理部门及其交通警察应当依据事实和本法的有关规定对道路交通安全违法行为予以处罚。对于情节轻微，未影响道路通行的，指出违法行为，给予口头警告后放行”。尽管立法的变化，把“尚未发生事故，一般给予批评教育”改成了“未影响道路通行的，给予口头警告后放行”，但是处罚原则和立法精神并没有改变。
然而，在现实生活中对超速行为的处罚，众所周知都是“超速50%以下�？�200元，超速50%以上�？�1000元”的结局。有些部门为了“创收”，还发明了隐蔽执法、钓鱼执法等等花样，甚至由公司投资购买与安装监控设备，然后与交警分成�？�，把行政处罚变成了商业行为。统计数字显示，全国被处罚的交通违法行为主要是处罚超速，个别地区达到处罚总数的50%。现行的限速制度执法已经远离了处罚原则和立法精神，“处罚是手段而不是目的”这句名言已经反其道而行之了。 在这种手段与目的颠倒的执法中，出现了不少稀奇古怪、不可思议的个案。搜狐网以《电子眼岂能成为编外�？罨繁ǖ溃杭钦咴谖鞒乔嫖涿砺吠诽跷骺诩搅艘蛟谕坏氐�105次违章而被�？�1.05万元的菜农杜宝良，他�？档礁浇男∏锫舨�，不善言词，甚至有些木讷。他望着高高的摄像头感到茫然，对他如何违的章根本不知情。这名受罚者不仅要交纳1万多元的�？�，而且要搭上时间和金钱，重新回驾校学习，重新申领驾照。不仅一年的工钱白挣了，而且谋生的手段也没有了，还不知道要花多长时间、多大代价才能重新上岗。处罚是不是有点过分呢？记者不仅想到了古代“不教而诛”这个遭到大众谴责不良执政行为的成语（注10）。
广东東莞洪梅交警大队截获了一辆广本小汽车，这辆車在两个多月的时间里违章407次，其中闯红灯124次，超速283次。不少次数是超速50-100%以上，在限时速为60公里的望沙公路梅沙路段最高时速竟然达到144公里。估计这辆车交通违章总�？罱�20万元。即是说单是�？畋窘鹁鸵丫饬境档募壑盗耍ㄗ�11）。
据统计，2011年上半年，全国共查处交通违法1.71亿起，与去年同期相比，增长43.2%。共处罚交通违法1.26亿起，占查处总量的73.9%，其中�？畲Ψ�1.19亿起，占处罚总量的94%。在查处的交通违法中，机动车超速2403.7万起，占全国处罚总量的19%，占交通违法总量的35.1%。其中，机动车超速50%以上交通违法144万起，占处罚超速行驶总量的6%。处罚小型、微型载客汽车8086万起，占处罚总量63.9%。在城市道路上处罚交通违法数量超过50%。使用监控设备查处交通违法6841.7万起，与去年同期相比，增长40%，占上半年查处总量的46.4%。受处罚驾驶人年龄和驾龄相对集中：全国共有2562.4万驾驶人被处罚，占驾驶人总量的11.4%，与去年同期相比，增长32.3%。从年龄看，主要集中在30岁至50岁之间，占总量的69%。从驾龄看，驾龄在1至8年的相对多，占总量的56.3%（注12）。这是2011年上半年的数据，我未查到全年的。若全年翻番并按前述同期增长43.2%计算，全年查处交通违法应在4亿起以上，其中�？畲ΨＳ�3亿起，机动车超速处罚应近6000万起，全国共有6231.76万驾驶人被处罚，占驾驶人总量的27.7%！
北京市是全国汽车保有量最多的城市，也是交通违法行为处罚最严的的城市之一。中央电视台央视国际网曾以“第一时间，第一关注”报道：据北京市交管局统计数字显示，去年（2006）前十个月北京每1000个司机里，就有996个人有违章记录。北京市没有违章纪录的车辆共有1.1万多辆，只占北京282万辆车的千分之四。这么高的违章率，究竟是什么问题造成的呢（注13）？ 继2005年北京市交通违章�？钭芏畲锏�14亿之后，2006年的交通违章�？罱咏�20亿元（年增长率达42.85%）。如此高的增长率，把GDP和财政收入增长数字都比下去了（注14）。
古语道：“法不责众”。意思是指当某项行为具有一定的群体性或普遍性时，即使该行为含有某种不合法或不合理因素，法律对其也难予惩戒。法不责众是制定法律的一个原则，制定法律的最终目的是让人们不去犯法，而不是等他人犯法后再去惩罚。法律贵在具有可操作性，令易行，禁易止。如果所立之法大多数人都做不到，说明所立法律本身有问题！需要修改。在法制健全的国家内，永远不应该更不可能出现“法责众”的情况（注15）。因为一部法律执行的正常后果，只应该惩罚少数或者极少数的违法者。如果一部法律执行的后果，惩罚了多数或者大多数甚至像北京市那样惩罚了99.6%的管理相对人，那么，这样的法（包括立法和执法）到底是良法还是恶法，难道还不值得考量吗？
（三）严管重罚，严峻的交通形势并未改变。
近十年来，我国每年发生的交通事故为20-60万起，死亡人数6-10万人，居世界前列（2006年之前世界第一，2007年之后让位于印度）。仅管每年间有升有降，但是我国的交通安全形势极其严峻是毋庸置疑的。由于如此严峻的交通安全形势，导致人们“谈车色变”，导致作为社会管理者的政府特别是交通安全行政管理机关承受巨大的压力。于是，“严管重�！背闪酥卫斫煌ǖ墓系姆秸�。
严管重罚已经实施多年，实施的过程中，政府投入了巨大的财力、物力、人力，庞大的交通警察队伍忙得疲于奔命千辛万苦，在全国的公路网上设置安装了大量的交通监控设备，目的是把高涨的事故发生率控制下来。以海南东线高速公路为例，250.48公里共设置了41处交通技术监控设备（双向为82处），其中固定测速监控设备18处（双向为36处），平均每13.9公里正反向各设置1处。按此比例，全国约8.5万公里高速公路设置交通监控设备约2.78万处，其中固定测速监控设备约1.22万处。如果加上城市道路的密密麻麻的交通监控点，全国约405.54万公里的通车公路设置的交通监控设备，那就是天文数字了。
然而，严管重罚方针实施的结果，除了上节中介绍的惊人的处罚数据与比例之外，高涨的交通违章率并未降下来，交通事故的各项指标近两年反有上升趋势，严峻的交通安全形势并未获得改变。这就迫使我们不得不思考：仅仅靠严管重罚不靠科学管理能解决问题吗？我们的制度设计本身有没有问题？比如现行的行驶限速制度存在的前述诸多缺陷，越是严管重罚岂不是越适得其反吗！
第七章 现行限速制度能遏制交通事故发生率吗
一、客观形成的恐惧--谈车色变
1926年以前，贵州尚无公路。当年6月，周西成任贵州省主席，首倡修公路。1927年6月，周西成从广西购进美制雪佛兰小轿车—辆，水运至三都，车辆拆散，抬至贵阳。省政府发出的第一个交通布告，内容是：“汽车如老虎，莫走当中路，如不守规则，死了无告处”。这张“前无古人，后无来者”的布告把汽车和老虎形象地联系到了一起（注16）。古人“谈虎色变”，今人“谈车变色”。当代，每年死于公路交通事故的人数在120万左右，中国约占8%。自从有汽车以来，全球死于公路交通事故的人数在4000万左右，中国至八十年代以来已经有几百万人死于车祸，伤残上千万人（注17）。以致有人统计，人类社会的四大杀手：战争、疾病、交通事故、两性关系，交通事故位居第三。人们对交通事故自然形成一种客观上的恐惧心理，但是全人类似乎还没有找到有效控制交通事故的灵丹妙药。于是“慢点开！”便下意识地成为人们对付这种恐惧的唯一法宝。然而，事情并非如此简单。首先，交通事故的成因是复杂的、多方面的，一个“慢”字不能解决问题。许多交通事故就是在“慢”的情况下甚至是在“�！钡那榭鱿路⑸�；“快”也不等于就和事故划等号，如果能划等号，全人类绝对不会设计和生产“快”的汽车。其次，“慢”与现代交通运输的目标“快捷安全”本身是矛盾的，没有“快”也就没有现代交通运输业，也就没有现代经济和社会文明的高速发展。
二、传统认识的误区--十次肇事九次快
“十次肇事九次快”这句话是长期以来交通管理的名言和金科玉律。事实果真如此吗？我们还是先看看统计数据：“根据法晚记者的统计，2011年，全国发生一次死亡10人以上(含10人)的特大交通事故有25起……超载是引发事故的首要原因，达到56%；第二大“元凶”为超速行驶，比例为24%。长途运输疲劳驾驶最危险，发生在下午2到6时这个时间段的事故占事故总数的44%，一个哈欠可能就会让方向盘失控，一个瞌睡可能就招致措手不及，一个小小的恍惚可能就会引发一场大灾难”（注18）。从其他多个统计资料看，交通事故原因中因超速所占比例一般也都在20%上下。
就算按照一般统计数据看，“十次肇事九次快”这句话也太不准确了，应更正为“十次肇事两次快”。但是这还并非是事情的实质。更重要的是这里面有一个被人们忽视了的问题：超载、超速只是表象而非实质，只是矛盾的一个方面而非主要方面。前述法晚记者分析的事故原因中，有一个“最危险”的重要原因是疲劳驾驶。这个疲劳驾驶与超载超速是交叉关系而非并列关系。即不是非此即彼而是可以同时存在的关系。那么谁是矛盾的主要方面呢？当然是疲劳驾驶。
在疲劳驾驶（酒后驾驶同此理）的情况下，即使不超载、不超速，发生事故的机率十之八九；而非疲劳驾驶或酒后驾驶的情况下，即使超载、超速，发生事故的机率并不大。当然，既疲劳或酒后驾驶，又超载、超速，则发生事故必是在所难免。所以，疲劳驾驶和酒后驾驶，即驾驶员对车辆处于失控状态（哪怕只是一瞬间�。┦鞘抵�、是根本。这里还需指出：超载与超速又有性质的不同。超载是超过汽车设计的载重极限，汽车已经不能保证它的承受能力和处理能力；而超速是指超过管理者设定的限速标准，距汽车设计的速度极限还差之甚远，汽车尚处在其承受能力和处理能力的范围之内。所以，超载与超速不能划等号，凡超载需打击是完全正确的。
我曾听到一位交警朋友诉苦说：“我们费这么大的劲下这么大的力严厉打击‘双超’，事故率怎么就是下不来呢”？我对他说：“很简单，你们在严厉打击‘双超’的口号和行动下，掩盖和放纵了真正的‘元凶’，比如疲劳驾驶、酒后驾驶（这一点在去年五月后大有改观）、偷工减料的驾校培训、套牌假牌假证等等”�；褂�，打击‘双超’，易出政绩但难出效果；而打击其他‘元凶’，难出政绩但真正打击了效果就出来了。此外，还会有新的“元凶”出现，据报道印度手机成瘾(特别是年轻人）致使交通事故增加严重，有关部门要求把使用手机导致交通事故列入统计范围并加大处罚力度。其实，这何止是印度，应该是全球普遍存在的现象。不当使用手机已成为引发交通事故一种新的“元凶”（注19）。
有一种观点认为：交通事故的发生往往就是一瞬间的事，所以监测与限制行驶的瞬间速度是必须的，并没有错。持这种观点的人混淆了两个概念：“交通事故发生在一瞬间”和“行驶的瞬间速度”，这是两码事不能一锅煮。交通事故的发生往往就是一瞬间这没错，但事故的直接原因与“行驶的瞬间速度”没有必然的因果关系。如前所述在疲劳或酒后或边打手机边驾驶等情况下，司机对车辆处于失控状态，瞬间速度哪怕再慢，事故也在所难免。
我的启蒙教练曾告诫我两句话：“开车不怕快，怕的是该慢的时候不慢”，“开车的要诀是，不能有任何一秒钟处于失控状态”，这两句话使我受益匪浅、获益终身。
三、正确认识快与慢的辩证关系
快与慢，是对立统一的一对概念。两者是相对存在的互动变化的而不是恒定的和孤立存在的。什么叫车开快了？什么叫车开慢了？在执法者眼中和司机的思维中又不是同一的。在执法者眼中高速路上开121公里/时，快了；开89公里/时，慢了；在限速20公里/时的路段上开21公里/时也快了。在司机的思维中高速路超车的时刻开121公里/时乃至125公里/时，慢了；在公路原地调头、窄路会车、车库移位时开5公里/时，快了。
“会开车易，开好车难”，这句话无疑是真理。一个好司机，他的最大本事应该是能够在任何瞬间处理好任何突发情况。我的教练还告诉过我们一个开车“三七二十一”的基本定律。内容是：行驶过程中司机只有三个0.7秒共2.1秒处理突发情况的时间。当司机的眼睛发现前方道路上有障碍物，眼睛把这一信息收集并反映给大脑，这一过程对生理反应正常的人来说需要0.7秒；大脑经过分析判断作出应紧急刹车的决定并下达命令给脚，这一过程对逻辑思维正常的人来说需要0.7秒；右脚踩下制动踏板，制动踏板将力通过刹车总泵、分泵传递到四轮刹车蹄片，这一过程对机件正常的车来说需要0.7秒。此后就是制动发生作用的时间了。多长距离内能把车刹死，那就取决于车的制动性能、重量和车速了。性能越差、车越重和车速越快则刹车距离越长，反之则短。我学车的年代一般的汽车在100公里/时的情况下，刹车距离需要100米左右。现在的车先进多了，最好的只需要37米；可能第三个0.7秒也会缩短一些。但是前两个0.7秒则完全取决于人，取决于人的观察能力、反应速度、思维分析能力和综合判断能力。思维分析和综合判断之后所做出的决定，可能是急刹，也可能是点刹，还可能是不刹而绕开障碍物加速前进。在这种紧急情况下，司机是高度紧张的脑力与体力的运作，他的大脑里能分出心思去考虑和担心超限速的问题吗？当然不能！
在我们这代人学车的时候，还有一句针对驾驶人的格言，叫“宁停三分，不抢一秒”。这话在车和路质量都很落后，整个社会处于慢节奏运转的时代不无道理。但在现代社会已经不适用了，也看不到这条标语了。然而“宁慢勿快”的观念仍在人们头脑中根深蒂固。有一位在德国考驾照的同胞说过一个小故事：“我在考试时开到一个路口，这路口没有红绿灯。我前方没有车，本来可以顺利通过，但左手边一个老太太拄着拐棍以很慢的步速走上了斑马线。路口很大，老太太走的也很慢，离我很远，我本来有足够时间驶过斑马线，但由于是考试过于谨慎，我把车停在了斑马线前，静等老太太通过后才通过路口。结果我被通知重考。我很诧异的问考官原因（因为我知道我没有犯别的错误，驾驶对我来说不是问题，我之前在国内就有驾照），考官说你在通过让行路口时有足够时间通过而没有通过，耽误了很长时间，严重影响了后车，这是不能接受的，所以重考（注20）。这个小故事让我们生动地领会了现代交通中快与慢的辩证关系。
四、典型案例分析
先讲一件我亲身经历的事：1983年我在贵州都匀市司法局任职时，上级分配我局一辆边三轮摩托车，需要派驾驶员到江西洪都机械厂去提货。于是我参加了一个由10名驾驶员组成的队伍赴江西，负责把分配给都匀市的10辆摩托车开回都匀。车队回贵州途径湖南的时候，我遇到了一幕极其罕见的情景。我当时驾车行进在一段既平且直的国道上，我发现在正前方300米左右，一位农民从路的右侧向左横穿马路。我想，这并不难办，我本能地放慢车速，以便让他在我到达之前完成他横穿马路的动作�？伤膊换嵯氲�，他在横穿到达路的左侧之后，不知想到了什么急事，突然180度后转又从路的左侧向路的右侧横穿！他戴个草帽弓着背只管埋着头向前走，两眼无视左右不管来车，而且步伐加快。这个形象永远刻在了我的记忆里。我一瞬间心跳加快了，大脑里迅速浮现出三个可供选择的方案：一是急刹车，二是占用左车道从他的后面通过，三是急加速从他的前面抢先通过。若是第一方案，估计我的刹车距离已经不够了，还未刹住车就撞上人了；若是第二方案，我同时看到了路的前方开过来一辆汽车，人可能让开了而两车必然对撞；只有第三方案了而且是十万火急！我立即把油门加到底，发动机发出震耳欲聋的轰鸣，车子提速到了极限，当我飞速冲过他的面前时，恍惚间看到他吓得一愣直起了身子，之后我再也没有看到他了。一辈子也不想再见到他了！如果我当时有一秒钟的犹豫或迟钝，早已是车毁人亡，今天不可能坐在这里写文章了。事后我还想过，如果当时要是分出心思去考虑超速会不会违章受罚的问题，后果也同样去见马克思了。
再分析一个近期发生的特大交通事故案例：2012-1-29晚7点钟左右，一辆大型半挂车由于装载货物超高，过不了海南东线高速32至33公里之间的一座天桥，便靠右停放在了应急车道上，没有开双向报警灯，也没有在150米外设置警示标志。随后，一辆本田轿车因后车超车后提前回入行车道，迫使本田轿车为避让而偏右驶入应急车道，由于天色已晚看不清前面的大货车，便发生了追尾事故。除驾驶员周某之外，车上3名乘客全部死亡。
2012-2-15晚海南电视台报道了该起事故和某县交警大队的处理情况。我看了报道之后，感到交警队对事故原因的分析和责任的认定不妥，出于一个法律工作者的良心，我给该县交警大队写了一封法律意见书并发给省交警总队网站队长信箱。概括内容是：
交警认定小车司机周某负事故的主要责任，大型半挂车司机胡某负事故的次要责任不妥。认定周某负主要责任的事实与理由：一是违反交安法第16条，“使用其他机动车的号牌”；二是违反交安法第22条，没有“按照操作规范安全、文明驾驶”。认定胡某负次要责任的事实与理由：一是违反交安法第13条，“机动车的灯光、反光标志等不合格”，二是违反交安法第48条，“超载、超长、超高”，三是违反交安法第52、68条，“在夜间高速路应急道上停车，没有开双向报警灯、没有在150米外设置警示标志”。
上述认定事实均没错，问题是周某违法的第一条事实并非导致事故的原因。第二条属不对号，因为交安法第22条第一款只是抽象的原则性规定，不能成为实施处罚的依据。认定事故原因一定要找到当事人的什么行为违反了那条具体的操作规范，不能只戴“大帽子”。再说胡某违法的第二条，也不是导致事故的原因。只有第一、三条，才是事故发生的原因。这里的原因和结果是必然的、直接的“因果关系”。非事故原因的其他违法行为可以按照有关的法规另行处罚，但是不能成为承担本案责任的依据。
按照以上分析，本案事故应由大车司机负全责，小车司机没有责任。处理事故应该用法律思维不能只看表面现象。我们试想一下：在夜间，前面路上停着的半挂车虽然是庞然大物，但黑糊糊一片，既无灯光也无反光，在高速行驶的情况下，谁能看清？等到能看清的时候，已经是无可救药的时候了！无论谁遇到这种情况，多数不能幸免。至于周某为避让前面过早回入行车道的车而偏右开到应急道上，是符合情理的没有过错，因为不违反任何法条的规定。
2012-2-20，省交通广播电台播发了我这封信的主要内容。2012-2-24，省交警总队转来县交警大队的书面说明，还是坚持他们原来的观点不变。但是《说明》中说出了一个新的观点：“据周某材料交代，他驾车套牌行驶，主观目的是闯红灯、超速，实际驾车过程中必定存在道路上速度快、任意行驶。事故发生往往是十次事故九次快”。又是一句“十次事故九次快”！而且这个“快”竟是交警由周某的“套牌行驶，主观目的”推断出来的，只是苦于没有证据，所以没有把周某“超速”的罪过放到认定书上而已�？蠢�，认定周某承担主要责任的根本原因，是交警心目中“自由心证”的结果。由此我想到现行限速制度的弊端和“十次事故九次快”的传统偏见，对我们执法队伍和执法人员影响之大之深。若是没有偏见，只要是头脑清醒、思维缜密的人，应该对本案推断出另外一个相反的结论：正因为周某当时的车速是慢了而不是快了，所以才发生了车祸。如果周某当时的车速很快的话，他的后车不可能超他，更不可能超他之后提前回入行车道，他也不可能为避让而偏入应急车道，而是在自己的行车道上飞驰而过，即使停在应急道上的大货车他看不见，也不会发生车祸了。前面的大货车看不见，后面的车快了就撞上，难道慢一点就撞不上了吗？照样撞嘛！慢到多少才不会撞呢？慢到10公里/时可能不会撞了，但是后面不知道有多少车等着撞他呢！
这就是正确认识对立统一规律的重要性，正确运用辩证唯物主义的重要性。凡是孤立地、片面地看问题和思考问题的人，必然会犯错误。提高我们正确认识、分析、判断事物的能力，对于我们每一个人尤其是执法者、立法者是多么的重要！周某面临的将是交通肇事罪的刑事审判，尚不知道他的下半生将是何种命运。交警的偏见对周某造成的冤枉并非唯一的社会后果，更严重的社会后果是放纵了真正的犯罪，误导了对交通事故成因的正确分析，从而不能找到遏制类似交通事故的正确措施，相同原因的交通事故还将不断发生下去。
五、交通事故高发的原因是什么--车路人三大要素
先说车和路（有人把这两者称为“硬件”）。车和路的质量好坏，当然对交通事故发生率有影响。我国的车和路原先是很落后的，远远低于世界先进水平。但是自改革开放以来，特别是近十年间，不仅数量，质量也是飞跃的进步，接近世界先进水平，当然差距仍然存在而且不容忽视。
有一篇评国产车质量的文章写道：“工信部数据显示，中国汽车半年销量创历史新高，跃居全球之首……我们的厂商一方面在造车上专攻国人追求大车、价廉和外形美的心理，不惜仿造把车做漂亮，另一方面在核心层面，对顾客却是能蒙就蒙，发动机问题最为常见，内饰配置缩水，材料污染也很普遍。等消费者买车之后，才发现汽车背后的人员技术、服务水准、配件供应原来不靠谱。消费者唯有用生命亲身尝试，才知道什么叫好车，什么叫坏企业，再经过好长的市场淘汰，才能让这些企业真正醒悟”（注21）。文章指出了国产车存在的质量问题，这种问题当然对交通事故率的居高不下有一定关系。路也同样如此，我们有的高速公路通车不到四个月就开始打补巴，才三、四年就要考虑翻修了。这里面的原因是多方面的，有设计的问题，有施工的问题，有素质问题，有腐败问题，还有管理是否科学的问题。这些不在本文研讨的范围，因为我认为车和路尽管也有问题，但不是交通事故率居高不下的主因。主因是第三因素：人的问题。
再说人（有人把这称为“软件”）。人的问题涉及两类人。第一类当属驾驶员，因为车是掌握在驾驶员手中。发生事故当然先查驾驶员有没有责任、是何责任。如果不是车和路有问题，那就是驾驶员的问题或者对方车驾驶员（有的情况下是行人甚至动物）的问题。如果驾驶员有过错，人们就会说“这人技术太臭”。驾驶员的技术又是什么因素决定的呢？是驾驶员的思想素质、业务素质、生理素质、心理素质乃至性格、修养所决定的。一句话，是综合素质，若是某一方面有缺陷，这个缺陷就可能成为“马路杀手”。我们对驾驶员的培养，没想到这么高、这么全面吧？“只要能把车开跑就行，谁会想那么多，那不比培养一个大学生还要难”？既然如此，你坐他开的车之前，最好先写好遗嘱吧�！傲硪环矫�，驾驶者的驾驶技能、路德、心理素质、生理素质的差异决定了有些开快车的人注定要丧命。记住，不是每个人都适合做赛车手。你可以开的很快，但你控制得了吗”（注22）？
文明礼让行车，是驾驶员综合素质的一个重要表现，也是影响交通事故发生的一个重要因素。1995年，我随海南省公路交通管理人员培训考察团到美国学习考察，亲身领略了汽车王国驾驶人的素质。当天我们在参观旧金山大桥，这时下起了小雨，我们就结束参观。从参观地到我们车的停车场要横穿一条公路，这时我们看到公路一头大约400米外开来一辆轿车，本来我们要横穿过也完全来得及，但一想在异国他乡谨慎为好，我们就在路边停下来。没想到的是，那辆轿车驶到距我们还有十几米的地方停下了，一位中年白人驾驶员摇下车窗，伸手示意我们先过。因为他看到我们头顶着报纸遮雨，认为理应让我们先过，而且并没有因为我们是有色人种而加以歧视。这一幕在我的脑中留下深刻印象，因为这一幕是我在国内大半辈子尚未见到过的。我想，这也是为什么美国车比我国多而交通事故比我国少的原因之一。
再说涉及到的第二类人，就是所有影响到驾驶员素质的人。包括教育他的学校、老师，培训他的驾校、教练，管理他的单位、上级，交通管理机关、交警，乃至家人、朋友。这个方面更是人们常常忽略了、忽视了的问题。
比如说，驾校培训问题。培训质量的好坏涉及到这个学员今后的命运乃至其他若干无辜的人的生命。我们这代人学车的时候，车、路等各方面的条件比现在差很多倍，但是，培训的严格程度也比现在好很多倍。我那时考的是大货（现在的B照），练的是老解放牌，上陡坡起步、下陡坡抢档、三脚换档、两把调头……下陡坡时教练一声令下：“现在刹车坏了，马上停车”！老解放波箱里没有同步器，从高档抢低档吃不进去，牙齿“吱吱吱”响，车速越来越快，身上已是一身冷汗，脚不自主地踩到制动踏板上，“不准踩刹车”!耳边又传来一声命令……就这样，一天下来，拉方向盘的双臂已经肿起来了，因为老解放方向机没有助力器。如果半年考不上，还得再来半年。就这样，我们真正学会了开车。现在的驾培可是轻松多了，曾经有位学员告诉我：“何须六个月，只需三条烟。现在学车的人比你们那年代多多少倍？都像你们那代人那样练，岂不累死人”？我说：“是啊，现在不会累死人但会撞死人了，撞死的人也不知道比我们那个年代多多少倍”！据说有的国家和地区，对负有交通事故责任的驾驶员追查的时候，要同时追查其培训的驾校和教练是否有责任，我想这不无道理。
六、现行限速制度实质上已成为不限速制度
世界上只有两个国家不限速，一个是德国另一个是印度。只不过方向是相反的：德国是不限高速而印度是不限低速。德国是因为车路人三大要素都是高水平所以可以不限高速；而印度是因为车路人三大要素都是低水平所以没办法限低速。高速公路不限低速必然混乱、十分危险。印度的路没有我们长，车和人没有我们多，交通事故和死亡人数却超过了我国居世界第一，这不无关系。我们呢？我们的车路人三大要素水平没有德国高但也没有印度低，我们是法定既限高速又限低速。然而，由于电子狗的日益普及使我们的法定限高速成为形同虚设；由于我们限低速的立法脱离实际无可操作性也使我们的法定限低速成为形同虚设。结果呢，我们没有德国的水平高却“享受了德国不限高速的自由”，我们没有印度的水平低却“遭受了印度不限低速的窝囊”。我们实际上成了世界上少有的既限不了高速也限不了低速的国家！所以，我国的交通事故和死亡人数居世界前列，奇怪吗？不奇怪。现行限速制度实质上已成为不限速制度，就是重要原因之一。
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