正常类飞机适航规定
正常类飞机适航规定
交通运输部
正常类飞机适航规定
（a）申请人应当在结构设计包线内和边界上，针对参数的所有临界组合，确定可能由内部或者外部施加的压力、力或者力矩引起的相关结构设计载荷。这些压力、力或者力矩可能发生在空中、地面和水上运行时，地面和水上操纵时，以及飞机处于停放或者系留时。
（b）本条要求的相关结构设计载荷的大小和分布，应当基于物理原理。
第23.2215条 飞行载荷情况
申请人应当确定由下列飞行情况产生的结构设计载荷：
（a）大气突风，其大小和梯度基于测量的突风统计数据；
（b）对称和非对称机动；
（c）临界发动机失效引起的非对称推力。
第23.2220条 地面载荷和水载荷情况
申请人应当在飞机处于各种正常和不利的姿态和构型下，确定它在适用的表面上滑行、起飞、着陆和操作情况下产生的结构设计载荷。
第23.2225条 部件载荷情况
申请人应当确定：
（a）作用于每个发动机架及其支承结构的结构设计载荷，使其能承受：
（1）动力装置工作引起的载荷与飞行突风和机动载荷的组合；
（2）非活塞式动力装置突然停车引起的载荷。
（b）由下列因素引起的、作用于每个飞行操纵面和增升面及其相连系统和支承结构的结构设计载荷：
（1）每个操纵面和增升面以及所连接配重的惯性；
（2）飞行突风和机动；
（3）驾驶员或者自动系统的输入；
（4）系统引起的情况，包括卡阻和摩擦；
（5）在适用的表面上滑行、起飞和着陆，包括顺风滑行和地面突风。
（c）作用于增压舱的下列结构设计载荷：
（1）从零到最大释压压力的压差引起的载荷与突风和机动载荷的组合；
（2）如果飞机可能在座舱增压情况下着陆，从零到最大释压压力的压差引起的载荷与地面或者水载荷的组合；
（3）不考虑所有其他载荷情况下，最大释压压力压差引起的载荷乘以1.33。
第23.2230条 限制和极限载荷
申请人应当确定：
（a）限制载荷，除非另有规定，限制载荷等于结构设计载荷；
（b）极限载荷，除非另有规定，极限载荷等于限制载荷乘以安全系数1.5。
第三节 结构性能
第23.2235条 结构强度
结构应当承受：
（a）限制载荷，不会妨碍飞机的安全运行或者出现有害的永久变形；
（b）极限载荷。
第23.2240条 结构耐久性
（a）申请人应当制定检查程序或者其他程序，以防止由于可预见原因的强度降低而导致的结构失效，这些结构失效可能导致严重或者致命的伤害，或者导致长时间的降低安全裕度的运行。按本条制定的程序应当纳入本规定第23.2625条要求的持续适航文件的适航限制章节中。
（b）对于4级飞机，为符合本条（a）款所制定的程序，应当能够在结构损伤导致结构失效前检查出损伤。
（c）对于增压飞机：
（1）在座舱突然失压后，包括门和窗失效导致的突然失压后，飞机应当能够继续安全飞行和着陆；
（2）对于最大运行高度大于12,497米（41,000英尺）的飞机，为符合本条（a）款而制定的程序，应当能够在损伤可能导致将造成严重或者致命伤害的快速失压前，检查出增压舱结构的损伤。
（d）非包容发动机或者旋转机械失效产生高能碎片引起结构损伤时，飞机设计应当将此损伤对飞机的危害减至最小。
第23.2245条 气动弹性
（a）在下列条件下，飞机不得发生颤振、操纵反效和发散：
（1）结构设计包线内和包线外足够范围内的所有速度；
（2）任何构型和运行情况；
（3）考虑临界自由度；
（4）考虑任何临界失效或者故障。
（b）申请人应当对影响颤振的所有参数量值制定允差。
第四节 设 计
第23.2250条 设计和构造原理
（a）申请人应当按照飞机预期的运行条件，设计每个零件、部件和组件。
（b）设计数据应当充分定义零件、部件或者组件构型，其设计特征，以及使用的所有材料和工艺。
（c）申请人应当确定对飞机运行安全有重要影响的每个设计细节和零件的适用性。
（d）当飞机承受预期的限制气动载荷时，操纵系统不得有卡滞、过度摩擦和过度变形。
（e）除非表明在飞行中打开不会造成危害，否则应当防止每一舱门、座舱盖和出口在飞行中被无意打开。
第23.2255条 结构�；�
（a）申请人应当�；し苫拿扛隽慵�，包括小零件，如紧固件，以防止其在预期使用环境中由于任何可能原因引起性能降低或者强度丧失。
（b）飞机的每个零件应当有足够的通风和排水措施。
（c）对需要维修、预防性维修或者勤务的每个零件，申请人应当在飞机设计中采取适当的措施，以便完成这些工作。
第23.2260条 材料和工艺
（a）对于其失效可能妨碍继续安全飞行和着陆的零件、部件和组件，申请人应当在考虑服役中预期可能环境条件影响的情况下，确定所用材料的适用性和耐久性。
（b）制造和装配所采用的方法或者工艺应当能持续生产出完好的结构。如果某种制造工艺需要严格控制才能达到此目的，则申请人应当按照批准的工艺规范执行。
（c）除本条（f）款和（g）款的规定外，申请人应当选择设计值，该设计值应当确�？悸橇私峁乖丶缘拇怕实牟牧锨慷�。设计值应当考虑因材料变异性引起的结构失效的概率。
（d）如果对材料强度性能有要求，这些性能的确定应当以足够的材料试验为依据（材料应当符合规范），在试验统计的基础上制定设计值。
（e）对于在正常运行条件下热影响显著的关键部件或者结构，申请人应当确定温度对设计许用应力的影响。
（f）对于一般只能用保证最小值的情况，如果在使用前对每一单项取样进行试验，确认该特定项目的实际强度性能等于或者大于设计使用值，则这样材料采用的设计值可以大于本条要求的最小值。
（g）经局方同意，申请人可以使用其他材料设计值。
第23.2265条 特殊安全系数
（a）对于关键设计值不确定的每个零件、部件或者组件，以及符合下述任一条件的每个零件、部件或者组件，申请人应当为其每个关键设计值确定特殊安全系数：
（1）在正常更换前，其强度在服役中很可能降低；
（2）由于制造工艺或者检查方法中的不确定因素，其强度容易有显著变化。
（b）申请人应当使用考虑了下列因素的质量控制和规范来确定特殊安全系数：
（1）应用的种类；
（2）检查方法；
（3）结构试验要求；
（4）取样百分比；
（5）工艺和材料控制。
（c）在设计每个结构零件时，申请人应当将每一限制载荷和极限载荷，乘以最高的相应特殊安全系数。如果没有对应的限制载荷，则仅考虑极限载荷。
第五节 结构乘员�；�
第23.2270条 应急情况
（a）即使在应急着陆时损坏，飞机也应当�；っ课怀嗽痹谙铝星榭鱿旅馐艿贾挛薹ǔ防氲纳撕Γ�
（1）正确使用设计中规定的安全设备和特性；
（2）乘员经受在应急着陆时可能产生的极限静惯性载荷；
（3）可能对乘员造成伤害的座舱内部或者后部的质量项目，包括发动机或者辅助动力装置，经受在应急着陆时可能产生的极限静惯性载荷。
（b）本条（a）款（1）项和（a）款（2）项规定的应急着陆情况，应当满足下列要求：
（1）包括在应急着陆时可能产生的动态情况；
（2）乘员经受的因约束或者与机内物体接触产生的载荷，不得超过根据人体耐受能力而确定的人体伤害判据。
（c）在可能的飞行、地面和应急着陆情况下，飞机应当为所有乘员提供�；�。
（d）每个乘员�；は低秤Φ蹦芄皇迪制湓て诠δ�，且不能产生对乘员造成二次伤害的危害。不使用时，乘员�；は低巢坏梅涟嗽背防牖蛘吒扇欧苫诵�。
（e）每个行李舱和货舱应当符合下列要求：
（1）根据其最大装载重量以及按本规定确定的飞行和地面载荷情况所对应的最大载荷系数下的临界载荷分布来设计；
（2）有措施防止舱内装载物移动致使乘员受到伤害或者对飞机造成危害；
（3）任何操纵装置、电线、管路、设备或者附件，如果破坏或者损伤可能会影响安全使用的，则应当加以�；�。
D章 设计和构造
第23.2300条 飞行操纵系统
（a）飞行操纵系统设计应当：
（1）操作简便、平滑稳和确切，以完成其功能；
（2）防止可能的危害。
（b）如果安装配平系统，其设计应当：
（1）防止无意的、不正确的或者粗猛的配平操作；
（2）提供一种方式，用于指示：
（i）与飞机运动相关的配平操纵器件的运动方向；
（ii）对应于配平可调范围的配平位置；
（iii）横向和航向配平的中立位置；
（iv）在申请批准的所有重心范围和构型下起飞的配平范围。
第23.2305条 起落架系统
（a）起落架设计应当：
（1）在地面运行期间，为飞机提供稳定的支撑和控制；
（2）考虑可能的系统失效和可能的运行环境（包括预期的超出限制和应急程序）。
（b）所有飞机应当有可靠的使其停止的装置，该装置应当具有足够的吸收着陆动能的能力。要求验证中断起飞能力的飞机应当考虑此附加动能。
（c）具备起落架作动系统的飞机，其设计：
（1）应当具有将起落架保持在着陆位置的可靠措施；
（2）当起落架处于未完全放下状态有危害时，应当具有能够将起落架放下到着陆位置的备用措施。
第23.2310条 水上飞机和水陆两用飞机的浮力
预期进行水上运行的飞机，应当符合下列要求：
（a）提供比在淡水中承托该飞机最大重量所需浮力大80%的浮力；
（b）具有足够的裕度，当浮筒或者船体可能浸水时，飞机能浮在平静的水面上而不倾覆。
第一节 乘员系统设计�；�
第23.2315条 撤离设施和应急出口
（a）对于起飞或者着陆情况下允许有乘员的座舱，其飞机设计应当满足下列要求：
（1）在应急着陆后可能出现的情况下，便于乘员快速和安全地撤离，此处应急着陆不包括1级、2级和单发3级飞机的水上迫降；
（2）配备撤离设施（开口，出口或者应急出口），从飞机内部和外部可以容易地定位和打开该设施。打开方式应当简单明了，并在飞机内部和外部进行标识；
（3）应急出口应当易于接近。
（b）批准特技飞行的飞机，应当有在空中撤离飞机的措施。
第23.2320条 乘员物理环境
（a）飞机设计应当符合下列要求：
（1）飞行机组与乘客能够清晰交流；
（2）�；ぜ菔辉焙头尚胁僮菹低趁馐苈菪吧撕退鹕�；
（3）�；こ嗽泵馐芊绲�、窗户和舱盖损坏引起的严重伤害。
（b）对于4级飞机，在最大进近襟翼速度时，位于驾驶员正前方的风挡及其支承结构应当能承受相当于2磅鸟的撞击而不被击穿。
（c）在正常运行和可能的失效期间，飞机应当给每位乘员提供压力适宜的空气，并且没有危险浓度的气体、蒸气和烟雾。
（d）如果飞机上安装了增压系统，该增压系统设计应当防止发生下列情况：
（1）失压至不安全水平；
（2）过大压差。
（e）如果飞机上安装了氧气系统，该氧气系统应当具备下列能力：
（1）有效地为每个使用者提供氧气，避免缺氧；
（2）氧气系统的本身、使用方法以及对其他部件的影响均无危害。
第二节 防火和高能�；�
第23.2325条 防火
（a）下列材料，应当是自熄的：
（1）电线和电缆的绝缘层；
（2）对于1级、2级和3级飞机，飞行中不可接近的行李舱和货舱内的材料；
（3）对于4级飞机，驾驶舱、客舱、行李舱和货舱内的材料。
（b）下列材料，应当是阻燃的：
（1）对于1级、2级和3级飞机，飞行中可接近的每个隔舱内的材料；
（2）与电缆安装有关且电路过载或者故障时可能过热的任何设备。
（c）机身上安装的隔热和隔音材料，不得有火焰蔓延的危害。
（d）每个行李舱和货舱内能够引燃邻近物品的热源，应当予以屏蔽和隔绝，以防止引燃。
（e）对于4级飞机，每个行李舱和货舱应当符合下列要求：
（1）行李舱和货舱应当布置在驾驶员能看见着火的位置，否则应当安装火警探测系统和警告系统；
（2）可以接近进行人工灭火，或者有内置灭火系统，或者其构造和密封能将任何火情包容在该舱内。
（f）应当有扑灭座舱内任何火情的设施，该设施应当满足下列要求：
（1）驾驶员坐在座位上能方便地取用灭火设施；
（2）对于3级和4级飞机，客舱内有供乘客使用的灭火设施。
（g）凡可能因液体系统渗漏而逸出可燃液体或者蒸气的区域，应当符合下列要求：
（1）确定其部位和范围；
（2）应当有措施尽量减少液体和蒸气被点燃的概率以及被点燃后的危害。
（h）燃烧加温器的安装应当防止非包容火情。
第23.2330条 指定火区和邻近区域的防火
（a）位于指定火区内或者邻近区域的飞行操纵系统、发动机架和其他飞行结构应当能经受住着火的影响。
（b）出现火情时，指定火区的发动机应当与飞机保持连接。
（c）指定火区内，应急程序期间使用的接线端、设备和电缆应当是耐火的。
第23.2335条 闪电防护
飞机的设计应当�；し苫馐苌恋缭斐傻脑帜研院蠊�。
E章 动力装置
第23.2400条 动力装置安装
（a）就本章而言，飞机动力装置安装应当包括推进所必需的、影响推进安全的每个部件和为飞机提供辅助动力的每个部件。
（b）安装在飞机上的发动机和螺旋桨，应当具有型号合格证或者按照局方接受的标准随飞机型号合格证获得批准，该标准包含的适航准则应当适用于该发动机或者螺旋桨的特定设计和预期用途，并达到局方可接受的安全水平。
（c）动力装置安装的构造和布置应当考虑：
（1）可能的运行条件，包括外来物威胁；
（2）运动部件与飞机其他部件及地面等周围环境具有足够的间隙；
（3）运行中可能出现的危害，包括对地面人员的危害；
（4）振动和疲劳。
（d）液体、蒸气或者燃气的危险积聚应当与飞机和人员舱隔离，并能被安全地包容住或者排出。
（e）动力装置部件应当符合其部件限制要求和安装说明，或者表明不会造成危害。
第23.2405条 功率或者推力控制系统
功率或者推力控制系统，是指对通过直接设定控制的功率或者推力进行调节的系统。
（a）功率或者推力控制系统应当设计成，在系统正常运行时不得导致不安全状况。
（b）功率或者推力控制系统的任何单一失效或者可能的失效组合不得妨碍飞机继续安全飞行和着陆。
（c）应当防止飞行机组对功率或者推力控制系统的误动，除非不会导致不安全状况。
（d）除非功率或者推力自动控制系统的失效概率为极少发生，否则系统应当：
（1）为飞行机组提供确认系统处于工作状态的措施；
（2）为飞行机组提供超控自动功能的措施，若系统带来的危害超过安全收益；
（3）防止被无意解除。
第23.2410条 动力装置安装危害性评估
申请人应当对每个动力装置系统进行单独评估及关联其他系统和安装进行评估，以表明动力装置系统、部件或者附件任何可能的失效所导致的有害后果不会导致下列情况：
（a）妨碍飞机继续安全飞行和着陆，或者如果无法保证继续安全飞行和着陆，应当使危害减至最��；
（b）造成可以避免的严重伤害；
（c）要求机组成员为了余下的任何动力装置系统继续运行而立即采取行动。
第23.2415条 动力装置防冰
（a）飞机的设计，包括进气系统，应当防止出现对动力装置运行有不利影响的可预见的积冰或者积雪。
（b）动力装置安装的设计，应当防止在申请审定的结冰条件下出现对动力装置运行有不利影响的任何积冰或者积雪。
第23.2420条 反推力系统
每个反推力系统应当设计成：
（a）在系统正常运行中不会出现不安全状况；
（b）在反推力系统出现任何单一失效、可能的失效组合或者故障后，飞机能够继续安全飞行和着陆。
第23.2425条 动力装置工作特性
（a）在飞机和发动机运行限制范围内的正常和应急运行期间，动力装置不得出现危险特性。
（b）应当使驾驶员能够在空中停止动力装置，并在制定的工作包线内再起动动力装置。
第23.2430条 燃油系统
（a）每个燃油系统应当满足下列要求：
（1）对于有多套燃油储存及供应系统的，应当设计和布置成各系统之间具有独立性，使得一套系统内的任一部件失效不会导致其他系统燃油储存或者供应的丧失。
（2）设计和布置成能够防止系统内燃油被直接闪击或者扫掠雷击高发区域内的直接闪击或者扫掠雷击点燃，或者在燃油通气口处被电晕放电和流光点燃。
（3）为确保每个动力装置和辅助动力装置在所有可能的运行情况下正常工作提供必需的燃油。
（4）为飞行机组提供用于确定可用燃油总量的措施，并且在燃油系统正常工作时，在考虑燃油可能波动的情况下，能够不间断供应此可用燃油。
（5）提供将系统内储存的燃油从飞机上安全排出或者隔离的措施。
（6）设计成在任何可能运行情况下能够保存燃油，并将任何可生存应急着陆期间对乘员的危害降至最低。对于4级飞机，应当考虑着陆系统因过载导致的失效。
（7）防止供应给每个动力装置和辅助动力装置的燃油受到有害污染。
（b）每个燃油储存系统应当满足下列要求：
（1）能够承受可能的运行条件下的载荷而不失效；
（2）与人员舱隔离并免受因非预期温度影响造成的危害；
（3）设计成防止燃油在储存或者供应系统间转输中，或者在可能的运行条件下，从任一通气系统大量流失；
（4）提供在最大连续功率或者推力下至少工作半小时的燃油；
（5）在着陆有要求时能够安全地应急放油。
（c）每个加油系统应当满足下列要求：
（1）防止不当加油；
（2）防止储存的燃油在可能的运行情况下受到污染；
（3）防止加油期间对飞机或者人员造成任何危害。
第23.2435条 动力装置进气和排气系统
（a）每个动力装置或者辅助动力装置及其附件的进气系统，应当满足下列要求：
（1）在可能的运行情况下，为动力装置或者辅助动力装置及其附件提供所需要的空气；
（2）设计成防止着火或者回火时可能导致的危害；
（3）将外来物的吸入减至最少；
（4）在主进气口容易堵塞的情况下提供一个备用进气口。
（b）排气系统，包括每个动力装置或者辅助动力装置的排气热交换器，应当满足下列要求：
（1）提供安全地排放潜在有害物质的措施；
（2）设计成能够防止热、腐蚀或者堵塞产生的可能危害。
第23.2440条 动力装置防火
（a）包含可燃流体和用于点燃该流体的点火源的动力装置、辅助动力装置或者燃烧加温器应当安装在指定火区内。
（b）每个指定火区，在其内部起火或者过热时，应当具备隔离和降低对飞机危害的措施。
（c）受起火影响的每个部件、导管、接头和控制器件应当满足下列要求：
（1）其设计和布置应当防止着火造成的危害，包括任何位于指定火区附近可能受到火区内着火影响的部件、导管、接头和控制器件；
（2）输送可燃液体、气体或者空气，或者要求在着火时工作的部件、导管、接头和控制器件是耐火的；
（3）储存可燃液体的部件、导管、接头和控制器件是防火的，或者用防火罩防护。
（d）申请人应当提供防止危险量可燃液体流入、流过指定火区或者在其内流动的措施，该措施应当满足下列要求：
（1）不得限制流量或者限制余下动力装置、辅助动力装置或者安全所必需设备的工作；
（2）应当防止被误动；
（3）应当位于火区外，除非位于火区内能够提供相同的安全等级。
（e）应当为下列指定火区提供快速探测着火的措施：
（1）探测措施能够降低可能危害的多发飞机的火区；
（2）含有灭火措施的火区。
（f）除燃烧加温器火区外，应当为下列火区提供灭火措施：
（1）位于驾驶员视线之外的任何火区；
（2）机身内的任何火区，该火区还应当有冗余的灭火措施；
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